V200.

 

    ESU verbaasde weer elkeen: op de Märklin Treff (september 2013) te Göppingen kondigde ESU deze locomotieven als herfstnieuwigheid 2013 aan:


    ESU: Na de V60 hebben we ons voor een andere West-Duitse legendarische locomotief geïnteresseerd. We zijn blij u de V200.0 voor te stellen. De voorbeelden van beide DB-varianten tonen, voor het eerst in H0, de typische ''V'' voor de MaK-varianten aan de uiteinden.

    De V200 was hét locomotief-gezicht van de Deutsche Bundesbahn (DB) in de jaren ´50. Geen andere diesellocomotief bevorderde het image van de jonge DB zoveel als die lange machine met de karakteristieke aluminium sierlijsten die een gestyliseerde ''V'' aan de uiteinden vormen. Aanvankelijk, sleepten de locomotieven heel vaak sneltreinen die uit fleurige blauwe of groene sneltreinrijtuigen bestonden.

    De V200, in 4 kleurvarianten, met 21 functies! Te verwachten: 2° trimester 2014.


    De V200 was HET locomotief-gezicht van de Deutsche Bundesbahn ( DB ) in de jaren '50. Geen andere diesellocomotive bevorderde het image van de jonge DB zoveel als die lange locomotief met de karakteristieke aluminium sierlijsten die een gestileerde "V " aan de uiteinden vormen. In het begin werden de locomotieven heel vaak ingezet in sneltreinen die uit fleurige blauwe of groene sneltreinrijtuigen bestonden.


    Kort na de Tweede Wereldoorlog wilde de in 1949 opgerichte Deutsche Bundesbahn (DB) de tractiemodus van middelzware reizigers- en goederentreinen verbeteren. Onder de projecten was er een vier-assige 140 km/h dieselhydraulische locomotive. Op basis van het vereiste vermogen van ongeveer 2.000 pk benoemde de DB de locomotieven V200. Aangezien de beschikbare dieselmotoren niet krachtig genoeg waren, heeft de DB de locomotieffabrikant Krauss-Maffei met het ontwikkelen van een tweemotorige versie belast. Diverse neveaggregaten bevonden zich ook in de vanaf 1952 in vijf exemplaren gebouwde V80 en in de twee motorwagens types VT08 en VT12.5. Deze laatste deelden met de V200 de hoofddieselmotoren aangezien de 800pk motoren van de V80 als te zwak voor de gewenste toepassing werden beschouwd. Terwijl in de vanaf 1953 gebouwde voorserielocomotieven nog 1000 pk motoren werden ingebouwd, werden de serielocomotieven reeds van 1100pk 12-cilinder motoren van Daimler-Benz (MB 820 Bb), MAN (12 V 18/21) of Maybach (MD 650) voorzien. Deze laatste is de meest voorkomende motor in de V200. Daar de DB nog geen ervaring had met zulke grote lijndiesellocomotieven, ondergingen de vijf voorserielocomotieven een uitgebreid testprogramma dat het inzet in regelmatige treinen ook voorzag. Zo bereikten de locomotieven een gemiddelde dagelijkse kilometerstand van 722 km. In april 1955, reisde de V200 005 gedurende een maand voor een demonstratie tour door Turkije, Griekenland en Joegoslavië waar zij ongeveer10.000 km afgelegd heeft.


    Met de V200 006 begon in september 1956 de levering van de serielocomotieven. Deze verschilden extern voornamelijk door een gewijzigd dakventilator systeem, veranderde kleine machinekamerramen, de installatie van het derde frontsein boven de cabineramen en de bedekte openingen boven de onderste lampen. Voor de treinverwarming diende een midden in de locomotief geïnstalleerde stoomketel van Hagenuk die in staat was om een sneltrein met tien à twaalf rijtuigen te verwarmen. Een bijzonderheid was de uitrusting van alle V200.0 met meervoudige besturing (Vielfachsteuerung Bauart 1949) die dubbele tractie en pendelbedrijf vermogelijkte. Slechts twee fabrikanten leverden de 86 locomotieven aan de DB : Krauss-Maffei (V200 001-005, V200 026-086) en MaK (V200 006-025). De MaK locomotieven verschilden significant aan de voorzijde van de Krauss-Maffei machines door een vlakkere versie van de "V". De eerste serielocomotieven werden aan de volgende depots toegewezen : Frankfurt-Griesheim (15 stuks), Hamburg-Altona (19 stuks), Hamm P (32 stuks) en Villingen/Zwarte Woud (20 stuks). In het begin blonken de V200 door een hoge beschikbaarheid en betrouwbaarheid uit. Daar de DB de winst aan kwaliteit van de V200 in vergelijking met de stoomlocomotieven van de serie 01.10 wilde doen uitkomen zowel als kortere reistijden, nam het aantal schaden toe wegens regelmatige overbelasting. Bovendien had de DB, vanaf 1960, de maximumsnelheid van 120 tot 140 km/h verhoogd op een aantal baanvakken waardoor de V200 permanent onder volle belasting reden, hetgeen tot steeds meer schaden aan de overbrenging en motoren leidde. In het bergachtige Zwarte Woud moesten de locomotieven zware treinen slepen, dienst waarvoor zij oorspronkelijk niet ontworpen werden. Nogmaals kwam het enige echte defect van de anders zo betrouwbare V200 opnieuw aan het licht : de locomotieven waren gewoon niet sterk genoeg. Dit leidde tot de ontwikkeling van de versterkte V200 (2700 pk vermogen) die met volgnummers 101 tot 150 vanaf 1962 door Krauss-Maffei verwaardigd werden. Na de invoering van die locomotieven, kregen de oude V200 de serie-aanduiding : V200.0. Er waren natuurlijk verschillende typewijzigingen. Reeds af fabriek ontvingen, bijvoorbeeld, de V200 056 tot 086 grotere voordeuren en werden in plaats van de opvallende belettering "Deutsche Bundesbahn" met eenvoudige DB logo's op de zijkanten geleverd.

    Verdere wijzigingen waren het sluiten van de watertankkleppen tussen de grote cabineramen, het verwijderen van de kleppen van de vullingsopeningen, de installatie van Indusi magneten en de ontkoppeling van de draaistellen van de locomotiefkap. Vanaf de vroege jaren 1970, werden de aluminium sierlijsten verwijdered en werd een sierlijn getekend om de rode en grijze delen te scheiden. Aangezien de lijnen uniform uitgevoerd werden in de Krauss-Maffei stijl, reden in 1980 nog slechts enkele locomotieven met de MaK ''V'' zoals het ESU model 220 022. De 200 022 was ook één van de 19 machines van de serie die, in 1981, aan de Deense Staatsspoorwegen (DSB) werden verhuurd om een tekort aan locomotieven te verhelpen. Vanaf 1974 kon men op talrijke V200 de kleurstelling met oceaan blauw en ivoor als basiskleuren bewonderen. Dergelijke locomotieven kregen soms de bijnaam ''paaseieren", hetgeen te wijten was aan de horizontale ivoor-kleurige banden rond de gehele locomotief.


    Zodra de DB de 220 al vanaf 1978 buiten dienste stelde, bood ze buitenlandse spoorwegmaatschappijen net 20 jaar oude locomotieven te koop aan. Een totaal van 30 locomotieven vonden kopers in Italië, Frankrijk (Algerije) en Spanje. Terwijl de locomotieven in Algerije en Spanje werktreinen trokken, werden en worden de Italiaanse machines bij de Ferrovie Emilia-Romagna (FER) ook voor normale treindiensten ingezet. Een speciaal geval is de zeven 220 die in 1986 aan de Zwitserse Spoorwegen (SBB) werden verkocht die de machines in de werkplaats van de Regentalbahn uitgebreid moderniseerden. De meest opvallende veranderingen waren de omzetting van het derde frontsein en het gewijzigde uitlaatsysteem met grote dempers. Met uitzondering van het ESU model 18462 keerden alle als Am 4/4 benoemde locomotieven na een dienstperiode van maximum tien jaar naar Duitsland terug. In 1999 kocht de Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH ( EVB ) de Am 4/4 18466 (ex. 220 053) en zet ze in het noorden van Duitsland voor goederentreinen in. In 2006 verkocht de EVB de locomotief aan de Brohltal-Eisenbahn (BE), die ze sindsdien als D9 gebruikt voor het goederenverkeer. Sinds 2007 draagt de locomotief ??een opvallende groene kleurstelling vaarvan de kleurenverdeling de klassieke DB afwerking opneemt.


    Met de V200.0 rijdt onbetwistbaar de klassieke diesellocomotief van de DB op H0 modelspoorbanen. Zoals u van ESU kunt verwachten, biedt ons model een aantal optische en technische hoogstandjes. Laten we eerst het uiterlijk bekijken. U zult met plezier bemerken dat de talrijke rondingen van het voorbeeld zich ook op het model terugvinden hetgeen overwegend uit metaal vervaardigd wordt. Voor de eerste keer wordt de voor de MaK-locomotieven typische vlakke "V" uitgevoerd. Door de prototypische grote ramen kunt u de grotendeels ingerichte en veelkleurige cabine bewonderen.


    De tijdperk III locomotief heeft alle typische kenmerken van de originele versie en rijdt daarvoor met in reliëf sierlijsten, de belettering ''Deutsche Bundesbahn'', watertankkleppen en gedekte diesel- en stookolievullingsopeningen.

    De tijdperk IV machine 220 022 is niet alleen maar een kleurvariant maar ze toont prototypische wijzigingen zoals bijvoorbeeld niet-gedekte vullingsopeningen of aansluitingen voor de niveaugever bij het tanken. De SBB en Brohltalbahn locomotieven laten de typische vormveranderingen blijken.


    Bij alle versies en voor de eerste keer in een H0-model, kunt u, door de ramen, een blik op de armaturen van de machinekamer werpen. Een schakelbare machinekamerverlichting maakt natuurlijk deel van de ESU standaarduitrusting uit. Als u de onderkant van de locomotief bekijkt, vindt u een tot nu toe onbereikte detaillering zelfs bij grotere schalen.


    Naast haar uiterlijk zal de V200 u ook geestdriftig maken met haar uitgebreide technologie, de locomotief is voorzien van : twee afzonderlijk schakelbare lastafhankelijke rookgeneratoren, sensoren voor geluidseffekten in bochten en op wissels, een LokSound V4.0M4 decoder met twee luidsprekers en een buffer-condensator die ook op vuile rails of lange wisselstraten een veilig bedrijf verzekert. Dankzij RailCom Plus® en de M4 protocol, zal de locomotief zich automatisch aanmelden aan geschikte centrales (bv. ESU ECoS of Märklin® Central Station). Een compleet verlichtingssysteem inclusief cabineverlichting, dashboardverlichting, machinekamerverlichting en rangeerlichten met warmwitte LED's ronden de technische uitrusting af.


    Het chassis en opbouw van het model zijn van metaal gemaakt en verzekeren, dankzij een gewicht van ongeveer 500 g., een prototypische trekkracht. Ingebed in een metalen raam zit een zeer sterke vijf-polige precisiemotor met een geoptimaliseerde geluidscommutator - ontwikkeld door ESU. Het door twee dikke vliegwielen beteugelde vermogen wordt aan drie assen overgebracht over cardan en wormwiel.


    In de V200 vindt u ook de universele electronica die zich reeds in andere ESU locomotieven heeft bewezen, een insteekbare sleper en universele wielstellen. De LokSound decoder geeft het originele geluid van een Maybach MD 650 dieselmotor weer of dat van een Caterpillar motor in de Brohltalbahn locomotief. Om de geluidseffekten van de V200 perfect te laten horen, werden de dakventilatorroosters doorgebroken uitgevoerd.


    Het ESU model.

    Metalen carosserie en chassis.

    Kleine onderdelen uit messing en kunststof afzonderlijk ingezet.

    Messing treeplanken. Gemonteerde handrails.

    Geperforeerde ventilatorroosters op het dak.

    Verende buffers.

    Geleide kortkoppeling met schacht volgens NEM 362.

    5-polige hoogvermogen motor met geoptimaliseerde geluidscommutator en twee vliegwielen.

    3 assen over cardan en wormwiel aangedreven.

    Twee antislipbanden.

    Universele electronica.

    Frontseinen, cabineverlichting, dashboardverlichting, machinekamerverlichting met onderhoudsarme warmwitte LED's.

    Besturing door de ESU LokSound decoder V4.0M4. Twee grote luidsprekers.

    Wissels- en bochtensensoren.

    "Power Pack" buffer condensator voor onondergebroken voeding.

    Twee lastafhankelijke rookgeneratoren met ventilator en temperatuurregeling.

    Lengte over buffers 209,7 mm.


    Digitale functies.

    Gedigitaliseerd origineel motorgeluid van een V200.

    Hoorn, lastafhankelijke rookuitstoten.

    Rijrichtingsafhankelijke verlichting.

    Schakelbaar front- en sluitsein.

    Rangeerverlichting.

    Cabine-, dashboard- en machinekamerverlichting.

    Schakelbare rookgenerator.

    Schakelbare geluidseffekten in bochten en op wissels.


    Analoge functies.

    Gedigitaliseerd origineel motorgeluid van een V200.

    Rijrichtingsafhankelijke verlichting.


    Leveringsomvang.

    Locomotief in een aantrekkelijke verpakking.

    Omvangrijk reserveonderdelenpakket met antislip-banden en kleine onderdelen (ruitenwissers, trappen, enz.)

    Pipet om de rookgenerator te vullen

    Uitgebreide documentatie met informatie over het voorbeeld.


    Art.Nr. 31080 - V200 015, altrot, Sound+Rauch, DC/AC.

    Art.Nr. 31081 - 220 022, altrot, Sound+Rauch, DC/AC.

    Art.Nr. 31082 - 220 053 Brohltalbahn, grün, Sound+Rauch, DC/AC.

    Art.Nr. 31083 - Am 4/4, 18462 SBB, feuerrot, Sound+Rauch, DC/AC.

    Hier treft U de catalogus van de locomotieven aan. Wij verwijzen naar pagina 8 tot 11.





    (Français.)



    ESU a annoncé en septembre 2013 à Göppingen au "Märklin Treff" ces nouvelles locomotives, Nouveauté automne2013:


    ESU: Après la V60, nous passons à une autre locomotive ouest-allemande de légende. Nous sommes heureux de vous présenter la V200.0. Les exemples des deux variantes de la DB montrent, pour la première fois en H0, le ''V'' typique des variantes MaK sur les faces d'about.

    La V200 fut lá locomotive emblématique de la Deutsche Bundesbahn (DB) dans les années 50. Aucune autre locomotive n´a façonné l´image de la jeune DB autant que cette longue machine aux bandes caractéristiques couleur aluminium qui formaient un ´vV´´ stylisé aux faces d'about. Initialement, on pouvait souvent voir ces locomotives en tête de trains express composés de voitures de grande ligne étincelantes bleues ou vertes.


    V200 en 4 versions couleurs, avec 21 fonctions! Disponible: 2° trimestre 2014.



    V200. Le prototype.

    La V200 fut LA locomotive emblématique de la Deutsche Bundesbahn (DB) dans les années 50. Aucune autre locomotive diesel n'a façonné l'image de la jeune DB autant que cette longue machine aux garnitures caractéristiques en aluminium formant un ''V'' stylisé aux faces d'about. Initialement, les locomotives ont été très souvent affectées à des express composés de voitures grande ligne étincelantes bleues ou vertes.

    Peu de temps après la Seconde Guerre Mondiale, la Deutsche Bundesbahn, fondée en 1949, voulut promouvoir le changement du mode de traction pour le service mi-lourd de voyageurs et marchandises. Le souhait était une locomotive diesel rapide à quatre essieux pouvant atteindre 140 km/h et équipée d'une transmission hydraulique. En se basant sur la puissance requise (environ 2.000 CV), la DB a désigné les locomotives comme V200. Comme aucun moteur diesel suffisamment puissant n'était disponible, la DB a décidé de confier l'étude d'une version bi-moteur au fabricant de locomotives Krauss-Maffei. Différents composants auxiliaires furent repris du V80 construit à cinq exemplaires à partir de 1952 ainsi qu'aux deux types d'autorails VT08 et VT12.5. Ces derniers ont partagé avec la V200 les moteurs diesel principaux vu que les moteurs de 800 CV du V80 furent estimés trop faibles pour l'utilisation souhaitée. Tandis que des moteurs de 1000 CV furent encore montés dans les locomotives V200 de pré-série construites à partir de 1953, les locomotives de série furent déjà équipées des moteurs à 12 cylindres de 1100 CV (à 1500 t/m) de Daimler-Benz (MB 820 Bb), MAN (12 V 18/21) ou Maybach (MD 650). Ce dernier a été le modèle le plus souvent installé dans les V200. Comme la DB n'avait encore aucune expéérience au sujet de ces grandes locomotives de ligne, elle a fait subir à cinq locomotives de présérie un vaste programme d'essais qui prévoyait aussi des affectations sur des trains réguliers. Ainsi, les locomotives ont atteint un kilométrage quotidien moyen de 722 km. En avril 1955, la V200 005 a entrepris un long voyage d'un mois pour une tournée de démonstration en Turquie, Grèce et Yougoslavie pendant laquelle elle a parcouru environ 10.000 km.

    La livraison des locomotives de série a commencé par la V200 006 en septembre 1956. Extérieurement, elles diffèrent essentiellement par une disposition différente des ventilateurs dans la toiture, une modification des petites fenêtres du compartiment moteur, l'installation d'un troisième phare au-dessus des fenêtres d'about et l'obturation des ouvertures au-dessus des phares inférieurs. Pour le chauffage du train, on avait monté, au milieu de la locomotive, une chaudières à vapeur Hagenuk qui était capable de chauffer un express comprenant dix à douze voitures. Une particularité de toutes les V200.0 fut le montage de la commande multiple du type 1949 ce qui rendait possible leur utilisation en traction multiple et rame réversible. Les 86 locomotives ont été livrées à la DB par deux fabricants seulement : Krauss -Maffei (V200 001 à 005, V200 026 à 086 ) et MAK (V200 006 à 025). Les locomotives MaK se différenciaient des locomotives Krauss-Maffei par une réalisation différente du ''V'' aux faces d'about. Les locomotives de série furent attribuées initialement aux dépôts suivants: Francfort-Griesheim (15 machines), Hamburg-Altona (19), Hamm P (32) et Villingen/Forêt-Noire (20). Les V200 ont tout d'abord brillé par une grande disponibilité et fiabilité. Mais comme la DB voulut mettre en évidence le gain en qualité de la V200 par rapport aux locomotives à vapeur de la série 01.10 et également les temps de parcours plus courts, des problèmes apparurent suite à une surcharge régulière. En outre, la DB avait augmenté, à partir de 1960, la vitesse maximale de 120 à 140 km/h sur certaines tronçons ce qui obligeait les V200 à rouler en permanence àà pleine charge, il s'en est suivi de plus en plus de problèmes à la transmission et aux moteurs. Dans la région accidentée de la Forêt-Noire, les machines devaient tiraient de lourds trains, service pour lequel elles n'avaient pas été conçues. Encore une fois, le seul vrai défaut des V200, autrement fiables, est apparu à nouveau: les locomotives n'étaient tout simplement pas assez puissantes. Cela a conduit au développement de V200 plus puissantes (2700 CV) produites par Krauss-Maffei à partir de 1962 et portant les numéros 101 à 150. Après la mise en service de ces dernières, les anciennes V200 reçurent le numéro de série V200.0. Il y eut évidemment plusieurs modifications. Dès le départ de l'usine, les V200 056 à 086 furent, par exemple, livrées avec de plus grandes portes et portaient le simple logo '''DB'' sur les flancs au lieu de l'indication ''Deutsche Bundesbahn''. Les étapes suivantes furent la fermeture des trappes des réservoirs d'eau entre les grandes fenêtres de la cabine de pilotage, la suppression du clapet des embouts de remplissage des réservoirs, l'installation d'aimants Indusi et le découplage des bogies de la caisse de la locomotive. Depuis le début des annes 1970, on a supprimé les garnitures en aluminium et la séparation entre la partie rouge et la grise a été marquée par une simple ligne décorative. Comme cette ligne a toujours été exéécutée dans le style Krauss-Maffei, seules quelques machines roulaient encore en 1980 avec le V des MaK comme le modèle ESU 220 022. La 220 022 a également été l'une des 19 machines de la série qui ont été louées en 1981 aux Chemins de Fer Danois (DSB) pour remédier à un manque de locomotives. A partie de 1974, on a pu admirer la livrée bleu océan/ivoire comme couleurs de base sur de nombreuses V200. Le fait que les locomotives peintes de cette façon ont été parfois appelées oeufs de Pâques" était dû aux bandes de couleur ivoire horizontales tracées sans originalité par le designer tout autour de la locomotive.

    Lorsque la DB a commencé à réformer les 220 (déjà à partir de 1978), elle a proposé à la vente des locomotives à peine âgées de 20 ans à des compagnies étrangères. Une trentaine de locomotives ont trouvé acquéreur en Italie, France (Algérie) et Espagne. Tandis qu'elles tiraient des trains de travaux en Algérie et en Espagne, les machines italiennes des Ferrovie Emilia-Romagna (FER) ont été et sont affectées également aux trains réguliers. Les sept 220 vendues en 1986 aux Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF-SBB) sont un cas particulier, elles ont été largement modernisées dans les ateliers du Regentalbahn. Les changements les plus notables furent la conversion du troisième phare et la modification du système d'échappement équipé avec de gros silencieux. à l'exception de la 18462, prototype du modèle ESU, toutes les locomotives désignées comme Am 4/4 sont retournées en Allemagne après une période de service de dix ans maximum. En 1999, la compagnie Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) a acheté l'Am 4/4 18466 (ex. 220 053) et l'a affectée à la traction de trains de marchandises dans le Nord de l'Allemagne. En 2006, la EVB a vendu la locomotive au Brohltal-Eisenbahn (BE) où elle a éété affectée, depuis lors, au service marchandises en tant que D9. Depuis 2007, la locomotive porte une livrée verte voyante dont la répartition des couleurs est fidèle à celle de la DB.

    La V200.0 est incontestablement la représentante de la locomotive diesel classique de la DB sur un réseau H0. Comme d'habitude, notre modèle ESU offre une variété de caractéristiques optiques et techniques remarquables. Faisons tout d'abord le tour de la locomotive. Vous serez ravi de constater qu'on retrouve également sur le modèle ESU (essentiellement en métal) les nombreux arrondis du prototype. Pour la première fois, le "V" typique des locomotives MaK a été représenté. Par les grandes fenêtres du poste de conduite, vous apercevez le tableau de bord multicolore largement détaillé.

    La machine de l'époque III possède toutes les caractéristiques typiques de la version originale et roule avec des moulures en relief, l'inscription 'Deutsche Bundesbahn', des trappes pour les réservoirs d'eau et des embouts de remplissage dans une trappe fermée pour le diesel et le mazout de chauffage.

    La locomotive 220 022 de l'époque IV n'est pas seulement une variante de couleur mais présente des changements de forme fidèles au prototype comme par exemple: des embouts de remplissage dans une trappe ouverte ou un indicateur de niveau maximum en faisant le plein des réservoirs.

    En outre, la forme des locomotives des SBB-CFF et du Brohltalbahn a été modifiée conformément au modèle réel.


    Pour la première fois dans un modèle H0 et pour toutes les versions, il est possible de jeter un coup d'oeil dans le compartiment moteur, ce qui vous permet de visualiser les équipements. L'éclairage commutable du compartiment moteur est évidemment monté de séérie dans votre modèle ESU. En examinant le dessous de la locomotive, vous y trouverez un niveau de finition des détails jamais atteint m ême à plus grande échelle.

    A côté de ses qualités de conception, la V200 séduit également par l'ensemble de sa technologie: locomotive équipée de deux générateurs de fumée commutables séparément et régulés en fonction de la charge, capteurs déclenchant le bruitage en courbes et lors du passage sur des d'aiguillages, décodeur Loksound V4.0M4, deux haut-parleurs et un condensateur-tampon qui assure une alimentation ininterrompue lors du passage sur des voies sales ou des faisceaux d'aiguillages. Grâce à RailCom Plus® et au Protocole M4, la locomotive s'annonce automatiquement aux centrales appropriées (par exemple l'ECoS de ESU ou la Central Station de Märklin®). Un système d'éclairage complet, y compris l'éclairage de la cabine, du tableau de bord, du compartiment moteur et le mode manoeuvres au moyen de LED blanc chaud complètent l'équipement technique.

    Notre modèle ESU pèse environ 500 grammes, le châssis et la carrosserie sont en métal, ce qui assure une puissance de traction digne du prototype. Le puissant moteur est logé dans un cadre métallique, moteur hautes performances à cinq pôles avec bobinage de précision et commutateur de bruitage optimisé - développé par ESU. Il est réégulé par deux gros volants d'inertie et transmet sa puissance à trois essieux via un ensemble engrenage à vis sans fin et engrenage droit.

    Vous trouverez également dans la V200: une électronique universelle qui a fait ses preuves dans les autres modèles de ESU, un frotteur enfichable et des essieux universels. Le décodeur LokSound reproduit le son original du moteur diesel Maybach MD 650 ou du moteur Caterpillar en ce qui concerne la locomotive du Brohltalbahn. Afin que le son de la V200 puisse mieux se faire entendre, les grilles des ventilateurs sur le toit ont été ajourées.


    Le modèle ESU.

    Châssis et carrosserie en métal.

    Petites pièces en laiton et plastique montées séparéément.

    Marchepieds en laiton. Mains montoires rapportées.

    Grilles de ventilateur sur le toit ajourées.

    Tampons à ressort.

    Boîtier pour attelage à élongation suivant la norme NEM 362.

    Moteur haute performance à 5 pôles avec commutateur pour bruitage optimisé et avec deux volants d'inertie.

    3 essieux moteurs entraînés via cardan et engrenages à vis sans fin.

    Deux bandages d'adhérence.

    Electronique universelle.

    Phares, éclairage de cabine, éclairage du tableau de bord, éclairage du compartiment moteur au moyen de LED blanc chaud sans entretien.

    Pilotage par le décodeur ESU Loksound V4.0M4. Deux grands haut-parleurs.

    Détecteurs de courbes et d'aiguillages.

    Condensateur tampon "Power Pack" pour une alimentation ininterrompue.

    Deux générateurs de fumée avec ventilateur régulés en fonction de la charge et avec contrôle de température.

    Longueur hors tampons 209,7 mm .


    Fonctions digitales.

    Bruit de roulement d'origine d'une V200.

    Klaxon, émission de fumée en fonction de la charge.

    Changement d'éclairage en fonction du sens de marche.

    Phares face au convoi commutables.

    Phares mode manoeuvres.

    Eclairage de la cabine, du tableau de bord et du compartiment moteur commutable.

    Générateur de fumée commutable.

    Bruitage dans les courbes et aiguillages commutable.


    Fonctions analogiques.

    Bruit de roulement d'origine d'une V200.

    Inversion des phares en fonction du sens de marche.


    Contenu.

    Locomotive dans un emballage soigné.

    Sachet de pièces de rechange avec bandages d'adhérence et pièces de rechange de petite taille (essuie-glaces, marchepieds, etc).

    Pipette pour le remplissage du générateur de fumée.

    Documentation complète avec informations sur le modèle réel.


    Art.Nr. 31080 - V200 015, altrot, Sound+Rauch, DC/AC.

    Art.Nr. 31081 - 220 022, altrot, Sound+Rauch, DC/AC.

    Art.Nr. 31082 - 220 053 Brohltalbahn, grün, Sound+Rauch, DC/AC.

    Art.Nr. 31083 - Am 4/4, 18462 SBB, feuerrot, Sound+Rauch, DC/AC.

    Vous trouvez le catalogue LOCO ici. Voir svp pages 8 à 11.